立帜汽车制造网 近日，韩国万都零部件公司的中国员工开始变得异常忙碌，由于广汽、上汽的自主品牌项目进入倒计时，吉利、奇瑞的一些新车即将量产，使得这家生产汽车核心零部件的韩国大型零部件企业获得了大展拳脚的机会。一向以技术过剩傲居的大众汽车也在考虑将万都的韩国底盘引入到上海大众的产品序列中。

    吉利汽车负责技术的高级副总裁赵福全在接受采访时说：“我们原来用的也是本土零部件，但他们韩国零部件的性价比确实很高啊。”与此同时，广汽、上汽、长城和奇瑞采用万都产品的自出品牌新车项目也在紧张研发过程中。

    汽车分析师贾新光表示，零部件采购体系一直都是汽车行业最为隐秘的利益链，占到整车成本的70%左右，合资品牌汽车企业的外方大都在原产国与固定的零部件企业建立了稳定的采购体系，合资入华后，原有的零部件伙伴企业也都采取独立经营或控股形式落户中国，比如PSA的零部件配套企业福西亚在华设立全资子公司，为PSA的合资企业神龙汽车提供零部件配套服务。而从上海大众准备采用韩国底盘的案例看，国内市场竞争激烈以及原材料价格上涨等因素，都使得这种原本极为稳固的垄断配套格局有望在中国打破。

    而原本大都采用本土零部件供应商产品的自主品牌汽车企业，也纷纷由于市场竞争压力增大，产品质量亟待改善，而都转投向了外资零部件供应商，尤其是名不见经传的韩系零部件企业，都在无孔不入地渗透到几乎所有的自主品牌中，较为成熟的技术和低廉的价格成为了他们侵蚀中国汽车零部件业的法宝。

    贾新光说，1994年，国家发改委颁布了第一部《汽车产业政策》，其第32条规定，生产汽车、摩托车整车和发动机的中外合资、合作企业的中方所占股份比例不得低于50%，对外商投资除发动机以外的零部件项目则没有股比限制。汽车产业是国家的支柱产业，零部件是汽车产业的基础，这项规定忽略了汽车产业的安全问题。

    在我国汽车产业20多年高速发展过程中，关键总成和零部件的生产一直由欧美日跨国公司进行技术性垄断生产，而作为世界汽车后起之秀的韩国汽车工业，在现代汽车顺利进入中国之后，韩国零部件也在华打开了局面，使跨国公司在整个汽车产业链上游继续处于绝对优势地位。这一切都不得不引起人们的关注，如果再不对国内自主零部件产业推出有力的保护政策，中国汽车产业将在进入千万辆级的成熟竞争阶段之后，整体失守。